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737 MAX 空难 346 人遇难：软件只信一个传感器，飞行员甚至不知道它的存在

目录#科技翻车#波音#737 MAX#MCAS#航空安全
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航空控制单传感器依赖与信息缺口概念插画

配图：AI 生成的概念示意图，非真实现场、产品界面或实验数据。

TL;DR：2018 年 10 月和 2019 年 3 月，两架波音 737 MAX 先后坠毁，共 346 人遇难。美国众议院运输委员会 2020 年的调查报告认为，事故不是单一失误造成的，而是波音的设计假设、对监管机构和飞行员的信息披露，以及美国联邦航空局（FAA）的监管共同失败的结果。其中最醒目的一点：MCAS 这套自动配平软件可以只依据一个迎角传感器的数据启动，而相关手册里一度没有提到它。

这不是新闻

这是多年前的旧事。2018 年 10 月 29 日，印尼狮航 610 航班坠海，189 人遇难；2019 年 3 月 10 日，埃塞俄比亚航空 302 航班坠毁，157 人遇难。两起事故合计 346 人遇难，737 MAX 随后在全球范围停飞。

一个软件，一个传感器

737 MAX 的发动机更大、位置更靠前，飞机在大迎角时更容易抬头。波音为此加入了 MCAS，让它在判断迎角过大时自动向下配平机头，使飞机手感接近老款 737。

问题在于，MCAS 可以只读取一个迎角传感器。一旦这个传感器给出错误数据，软件就会以为飞机即将失速，并反复把机头往下压。两起事故中，飞行员面对的都是传感器出错之后不断重复的低头指令。

飞行员不知道它的存在

比设计缺陷更令人不安的是信息缺口。众议院报告指出，波音向 FAA、客户和飞行员隐瞒了关键信息，其中包括 MCAS 的存在。报告还称，波音有意不把 MCAS 当作新功能，因为一旦这样定性，就可能触发更严格的审查，并要求飞行员接受模拟机培训，而省掉这一步正是 MAX 的卖点之一。

监管侧同样有问题。报告认为 FAA 的监督不足，获得授权代表 FAA 的波音员工没有向 FAA 披露可能提升安全性的重要信息。

后续

FAA 于 2019 年 3 月 13 日下令停飞。波音随后重写了软件：MCAS 改为参考两个迎角传感器，每次触发只动作一次，飞行员也要接受相应培训。2020 年 11 月，FAA 解除停飞，此时距停飞已约 20 个月。

这件事的教训并不神秘：一个能直接控制飞机姿态的系统，不该只信任一个可能出错的传感器，更不该让操作它的人对它一无所知。

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